Κυριακή, 30 Νοεμβρίου 2008

Διαβαλκανικοί Σιδηρόδρομοι. (1871-1888-1954). Ιστορική εξέλιξη του δικτύου στην περιοχή μας.

(Αριθ. Φύλλου 53 Νοέμβριος 2008 ΝΟΜΙΚΟΣ ΛΟΓΟΣ)
(Φύλλο 221 Ιούνιος 2010 της εφημερίδας ‘ΠΟΛΙΤΗΣ ΤΗΣ ΘΡΑΚΗΣ’)

Το τελευταίο διάστημα πολλά ακούστηκαν και γράφτηκαν σχετικά με τις διεκδικήσεις του ΟΣΕ στην περιοχή του Δήμου Αλεξ/πολης. Γεγονός πάντως αναμφισβήτητο είναι ότι η πόλη του Dedeagatch (Αλεξ/πολη) είναι δημιούργημα του σιδηροδρόμου.

Το Οθωμανικό κράτος αντιμετώπισε ήδη από τα μέσα του 19ου αιώνα το ζήτημα της κατασκευής σιδηροδρόμου. Ιδιαίτερα απασχολούσε την Υψηλή Πύλη η δημιουργία ενός δικτύου, με βασική γραμμή που θα διέσχιζε από τη μια ως την άλλη άκρη τη Βαλκανική χερσόνησο και θα συνέδεε τα δυο ακραία σημεία της, την Κωνσταντινούπολη και τη Θεσσαλονίκη, με τις γραμμές του Ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.

Στα 1867, ο Σουλτάνος Αβδούλ Αζίζ (1861 - 1876), ευρωπαϊστής, φημιζόμενος για το ήθος και τις φιλελεύθερες αντιλήψεις του, περιφρονώντας την παράδοση, ταξίδευσε έξω από τα όρια του Τουρκικού κράτους, επισκέφθηκε τη διεθνή έκθεση του Παρισιού και στη συνέχεια την Αγγλία, την Γερμανία και την Αυστρία, όπου επηρεάσθηκε άμεσα από το σιδηροδρομικό οργασμό των χωρών αυτών. Πείσθηκε λοιπόν ότι η συμμετοχή του Οθωμανικού κράτους στην πολιτική των μεγάλων δυνάμεων της αναπτυγμένης Δύσης, θα πρέπει να συντελεστεί με τεχνική αλλά και συγκοινωνιακή ανάπτυξη. Κάτω από αυτές τις προοπτικές, αποφάσισε να συνδέσει συγκοινωνιακά την πρωτεύουσα της αυτοκρατορίας του με την Δύση.

Η σιδηροδρομική γραμμή κατά μήκος της Βαλκανικής χερσονήσου που προγραμματίσθηκε, θα προχωρούσε μέσα από την Ανατολική Ρωμυλία και τη Βοσνία προς το Σαύο (παραπόταμο του Δούναβη), με ένα παρακλάδι προς το Βελιγράδι και τη Θεσσαλονίκη. Παράλληλα μια σιδηροδρομική γραμμή από τη Βάρνα μέσω Αδριανούπολης προς την Αίνο θα αποκαθιστούσε τη σύνδεση της Μαύρης Θάλασσας με το Αιγαίο. Για όλες αυτές τις κατασκευές ενδιαφέρον εκδήλωσαν εταιρίες των ξένων δυνάμεων που κυριαρχούσαν στον Οθωμανικό χώρο και εποφθαλμιούσαν να έχουν τη μεγαλύτερη δυνατή συμμετοχή στη διανομή της κληρονομιάς του μεγάλου ασθενούς, της καταρρέουσας δηλαδή Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.

Πράγματι αρχικά υπογράφηκε μια σύμβαση ανάμεσα στο Οθωμανικό κράτος και την Βελγογαλλική εταιρεία (1868) η οποία όμως δεν απέδωσε και έτσι νέα άδεια δόθηκε στις 17 Απριλίου 1869 στο γνωστό Αυστριακό βαρωνο Μaurice de Hirsch (1831 - 1896), τραπεζίτη με διεθνείς διασυνδέσειςστους οικονομικούς και πολιτικούς κύκλους της εποχής ο οποίος ίδρυσε την εταιρεία: «Societe Imperίale des Chemins de fer de la Turquied D’ Europe» (Γενική εταιρία για την εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Τουρκίας, σε συντομογραφία C.O.). Η άδεια αυτή προέβλεπε την κατασκευή πλην άλλων γραμμών και μια σύνδεση από τη Γιάμπολη (Jambol, πόλη της Βουλγαρίας επί του ποταμού Τουντζα) και την Aδριανούπολη (Αndrianople) προς την Αίνο ή το Dedeagatch (Αλεξανδρούπολη) στο Αιγαίο πέλαγος.

«Εικόνα 1: Το Dedeagatch στην δεκαετία του 1890.»

Η C.O. ανέλαβε συγχρόνως να κατασκευάσει εμπορικό λιμάνι στην Αίνο που εκείνη την εποχή ήταν επίνειο της Αδριανούπολης. Η μελέτη όμως των τοπικών συνθηκών οδήγησε σε αλλαγή των σχεδίων λόγω των συνεχών προσχώσεων του Έβρου που μεγάλωναν υπέρμετρα την δαπάνη των λιμενικών έργων με αποτέλεσμα να δοθεί η συγκατάθεση της οθωμανικής κυβέρνησης για την ίδρυση του λιμανιού στην δεξιά όχθη του ποταμού και σε απόσταση 9 μιλίων απ’ αυτόν στην περιοχή του Dedeagatch (Αλεξ/πολη) όπου κατασκευάστηκε μικρό λιμάνι (port des Kaiks) όπως φαίνεται σε σχετικό σχέδιο του 1878.

«Σχέδιο 1: Κάτοψη του Dedeagatch την δεκαετία του 1870.»

Για τη χρηματοδότηση των έργων η εταιρεία του Βαρώνου Hirsch εξέδωσε μετοχές το Μάρτιο του 1870. Η κατασκευή των γραμμών θ' άρχιζε σε τέσσερα σημεία συγχρόνως: Κωνσταντινούπολη - Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Ντόμπερλιν (Dobrljin τότε συνοριακός σταθμός Αυστρίας - Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στη σημερινή Βοσνία). Η οθωμανική κυβέρνηση δεν στάθηκε συνεπής προς τη σύμβαση και η εταιρεία του Βαρώνου Hirsch επιστρέφει την άδεια στις 18 Μαΐου 1872.

Ακολούθησε καινούργια σύμβαση με την εταιρεία Hirsch για την κατασκευή πλην των άλλων της σιδηροδρομικής γραμμής Κωνσταντινούπολη - Μπέλοβα (στα σύνορα Βουλγαρίας – Αν.Ρωμυλίας) και διακλάδωση για την Αndrianople (Αδριανούπολη) και το Dedeagatch (Αλεξ/πολη). Το 1874 ολοκληρώθηκε η γραμμή μέχρι τη Μητροβίτσα στο Κοσσυφοπέδιο (363 χλμ.) και η γραμμή προς το Dedeagatch (Αλεξ/πολη) και τη Jambol (Γιάμπολη). Την εκμετάλλευση των γραμμών αυτών την ανέλαβε η C.Ο, η οποία και εξασφάλισε την εκμετάλλευση των γραμμών μέχρι το 1954. Το 1890 το 88% των μετοχών της εταιρείας εξαγοράστηκαν από τη γερμανική Deutsche Bank και από όμιλο τραπεζών της Βιέννης.

Μετά την Ρωσσοτουρκική συνθήκη (Συνθήκη Αγίου Στεφάνου) που αναθεωρήθηκε από το Ευρωπαϊκό συνέδριο του Βερολίνου (13 Ιουλίου 1878) ενισχύθηκαν οι Γερμανοαυστριακές θέσεις, με τον καθορισμό μιας μόνιμης κατάστασης στην περιοχή. Σουλτάνος ήταν πλέον ο Αβδουλ Χαμίτ ο Β΄ (1876 - 1909), η πολιτική του οποίου ήταν δεσποτική και πανισλαμιστική, ονομάστηκε μάλιστα "κόκκινος σουλτάνος", από το αίμα που χύθηκε κατά τις σφαγές που διέταξε, προσανατολίσθηκε δε από το 1882 προς τη Γερμανία, μια που δεν απειλούσε τις Τουρκικές κτήσεις και υψώνονταν αντίρροπος του Σλαβισμού.

Δέκα χρόνια μετά τη Συνθήκη του Βερολίνου, με την οποία η Σερβία, το Μαυροβούνιο. η Ρουμανία και η Βουλγαρία πέτυχαν την ανεξαρτησία τους, ολοκληρώνεται η απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση των δύο ακραίων σημείων, της CONSTASTINOPLE (Κωνσταντινούπολης) και της SALONIQUE (Θεσσαλονίκης) με την κεντρική και δυτική Ευρώπη. Οι γραμμές από Βελιγράδι - Σόφια - Κωνσταντινούπολη μέσω Νις και από τη Νις μέχρι τη Θεσσαλονίκη θ' αποτελέσουν τους κύριους άξονες μεταφορικής εξυπηρέτησης στα διάφορα εδαφικά διαμερίσματα του Βαλκανικού χώρου, όπως άλλωστε μέχρι σήμερα. Σύμβολό τους το παλιό ΟRΙΕNT - EXPRESS, ένα τρένο που έγινε Θρύλος μεταφέροντας στα ταξίδια του την αφρόκρεμα της εποχής, αρχικά (1883) από τον Σηκουάνα στον Ρουμανικό Δούναβη και στη συνέχεια (1889) στα παράλια του Βοσπόρου. Ήταν το πρώτο διηπειρωτικό τραίνο της Ευρώπης που έκανε τη διαδρομή των 2.740 χιλιομέτρων περίπου από το Παρίσι έως την Κωνσταντινούπολη.

«Εικόνα 2: ORIENT EXPRESS.»

Λίγα χρόνια αργότερα ένα κονσόρτιουμ τραπεζών στο οποίο συνεργαζόταν η Οθωμανική τράπεζα και Γαλλοβελγικοί οικονομικοί οργανισμοί, πέτυχε την παραχώρηση του προνομίου κατασκευής και εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής γραμμής Salonique - Dedeagatch - Constastinople. Η Θεσσαλονίκη εξασφαλίζει έτσι την κατευθείαν σύνδεση της με την Κωνσταντινούπολη μέσω Σερρών-Δράμας-Κομοτηνής-Αλεξανδρούπολης. Λέγεται μάλιστα ότι η γραμμή διαγράφει μεγάλη καμπύλη για να βρίσκεται μακριά από τα Αιγαίο που κυριαρχούσε το Ελληνικό ναυτικό και να μην την φτάνουν τα πυρά των Ελληνικών πολεμικών πλοίων. Η εταιρεία πήρε την επωνυμία Εταιρεία Σιδηροδρόμων της JONCTION SALONIQUE CONSTASTINOPLE (σε συντομογραφία J.S.C.) γιατί συνέδεε τις σιδηροδρομικές γραμμές Κωνσταντινούπολης - Φιλιππούπολης - Σόφιας - Νις από τη μια πλευρά και Θεσσαλονίκης - Σκοπίων - Νις από την άλλη, διέθετε δε κεφάλαια ύψους 15 εκατ. γαλλ. φρ. που αντλήθηκαν με την έκδοση μετοχών.

«Εικόνα 3: Μετοχή της JSC.»

Οι εργασίες στρώσης της γραμμής άρχισαν το 1893 για να ολοκληρωθούν στα 1896. Ακραίους σταθμούς είχε στα δυτικά το Πολύκαστρο (τότε Καρασούλι) και στα ανατολικά τις Φέρρες (τότε Φέρετζικ), χωρίς πρόσβαση στη θάλασσα, επειδή η εταιρεία C.O. που είχε τα προνόμια στις εγκαταστάσεις των λιμένων Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης, αρνήθηκε την κάθοδο των γραμμών. Η άρνηση αυτή οφειλόταν διότι η C.O. εισέπραττε από τη J.S.C. κόμιστρα επιβατών και εμπορευμάτων στις διαδρομές Θεσσαλονίκης - Πολύκαστρου (55 χλμ.) και Φερρών - Αλεξανδρούπολης (29 χλμ.), όπως και δικαιώματα χρησιμοποίησης των λιμενικών εγκαταστάσεων της Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης. Λίγα χρόνια όμως αργότερα, μετά από πολλές διαπραγματεύσεις και χρηματική καταβολή της J.S.C. προς την C.O., στρώθηκε και η γραμμή Ποταμού (Badoma) - Αλεξανδρούπολης (Dedeagatch) μήκους 8 χλμ υποχρεώθηκε όμως η J.S.C. να έχει ιδιαίτερους σταθμούς.
«Εικόνα 4: Σταθμός Ποταμού.»

Έτσι εξηγείται η ιδιόμορφη ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στην Αλεξ/πολη.
«Σκαρίφημα: Σιδηροδρομικοί σταθμοί DEDEAGATCH.»

«Εικόνα 5: Σταθμός Λιμένος Ανατολικών Σιδηροδρόμων.»

Η γραμμή της C.O. (μετέπειτα γαλλοελληνική) κατέληγε στο λιμάνι από τα 1874 για τις εμπορευματικές μεταφορές όπως και σήμερα.
«Εικόνα 6: Εμπορικος σταθμός ανατολικών σιδηροδρόμων.»

Ενώ ο σταθμός αφετηρίας της J.S.C. βρισκόταν στο χώρο του σημερινού κλειστού γηπέδου και του κολυμβητήριου (πρώην θερμοκήπιο της Ακαδημίας) που βομβαρδίστηκε και καταστράφηκε από τους συμμάχους στον α’ παγκόσμιο πόλεμο τo 1915 (βλ. άρθρο σε προηγούμενο φύλλο).
«Εικόνα 7: Σταθμός JSC.»

Για το λόγο αυτό από το έτος 1918 η J.S.C. χρησιμοποιούσε για τις επιβατικές αμαξοστοιχίες τον σταθμό Αλεξανδρούπολη - πόλη το σημερινό ΚΑΠΗ, ενώ οι λειτουργίες μηχανοστασίου και διαλογής εμπορικών αμαξοστοιχιών γίνονταν στο κομψό κτήριο της στρατιωτικής στάσης (Gare Militaire).
«Εικόνα 8: Σταθμός Gar Militer.»

Τότε καταργήθηκε ο παλιός κλάδος της J.S.C. μεταξύ ποταμού - Φερών και αντικαταστάθηκε από τον νέο ενωτικό κλάδο που από τη στρατιωτική στάση καταλήγει στον κεντρικό σταθμό των Γαλλοελληνικων σιδηροδρόμων της C.O. (μετέπειτα Γ.Ε.Σ) ο οποίος έχει μετατραπεί πλέον σε εμπορευματικό σταθμό (Αλεξανδρούπολη - διαλογή).
«Εικόνα 9: Σταθμός Αλεξ/πόλη διαλογή - Κεντρικός Σταθμός C.O./Γ.Ε.Σ..»

Μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους και τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, στην Ελληνική επικράτεια περιέρχονται τα τμήματα του δικτύου μέχρι την Αλεξανδρούπολη (Dedeagatch) μήκους 449 χλμ. της J.S.C. και από την Αλεξανδρούπολη μέχρι το Svilegrαnt (Μουσταφά Πασά) μήκους 184 χλμ της C.O. Τα τμήματα των πιο πάνω πρώην εταιρικών σιδηροδρόμων, εξαγοράζονται σταδιακά από το Ελληνικό Δημόσιο, από το 1920 μέχρι το1929, εκτός από τη γραμμή Αλεξανδρούπολης- Svilegραnt , η οποία παρέμεινε υπό εταιρικό καθεστώς με το όνομα Γαλλο - Ελληνικοί σιδηρόδρομοι (Γ.Ε.Σ) μέχρι το 1954, οπότε εξαγοράσθηκε και αυτή σε πολύ κακή κατάσταση από απόψεως γραμμής, εγκαταστάσεων, τροχαίου υλικού και συνθηκών εκμετάλλευσης.
«Εικόνα 10: Κεντρικος σταθμος Αλεξ/πόλη - πολη.»

Τότε καταργήθηκε και ο σταθμός Αλεξανδρούπολη - πόλη στο σημερινό ΚΑΠΗ και κατασκευάστηκε ο νέος επιβατικός σταθμός Αλεξανδρούπολη - λιμήν λίγο πιο πάνω από τον εμπορευματικό σταθμό του λιμανιού απέναντι από τον οποίο στεγάζονται εκτοτε και μέχρι σήμερα και τα γραφεία της διοίκησης του ΟΣΕ).
«Εικόνα 11: Διοίκηση C.O. - Σ.Ε.Κ.- Ο.Σ.Ε..»

Εκτοτε τα επιβατικά τρένα από την θεσ/νικη φθάνοντας στον σταθμό Αλεξανδρούπολη - διαλογή (πρώην κεντρικός σταθμός της C.O/ Γ.Ε.Σ. παλινδρομούν προς τον σταθμό του λιμένος και κατόπιν επιστρέφουν στην διαλογή και φεύγουν προς Πύθιο - Karagac - Τουρκία ή Svilegrαnt κλπ.

ΠΕΤΡΟΣ Γ. ΑΛΕΠΑΚΟΣ
ΔΙΚΗΓΟΡΟΣ

Βιβλιογραφια:
1) Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι - έκδοση Συλλόγου φίλων Σιδηροδρόμου.
2) Μεταξύ Ανατολής & Δύσης - Α.Καραδήμου - Γερολυμπου
Φωτοαρχείο: Γεωργίου Π. Αλεπάκου
Φωτο: Α. Φιλιππουπολίτη & Γ. Νάθενα

3 σχόλια:

Ανώνυμος είπε...

Καλημέρα, συγχαρητήρια για το site και το υλικό του!

Διαβάζοντας για την παλιά σιδηροδρομική χάραξη Αλεξ/πολη-Φέρρες μου κινήθηκε η περιέργια να την βρω. Πράγματι, δεν είναι δύσκολο καθώς τα αρμονικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά της την προδίδουν ανάμεσα στις ακανόνιστες χαράξεις του επαρχιακού οδικού δικτύου.

Ορίστε, κατά τη γνώμη μου, η χάραξη της παλιάς γραμμής (απαιτείται χρήση του λογισμικου Google Earth) : http://users.ntua.gr/vagvaf/Alexpoli-Ferres_old_rail.kmz

Όπως φαίνεται και από τις εικόνες, τμήματα της χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα μεταμφιεσμένα ως επαρχιακοί/αγροτικοί δρόμοι.

Ευάγγελος Βαφειάδης

Ανώνυμος είπε...

Κύριε Αλεπάκο γειά σας.
Τα συγχαρητήρια είναι το λιγότερο που μπορώ να σας πω. Το έργο σας είναι συγκλονιστικό και το βρήκα ψάχνοντας την διαδρομή που κάνανε οι πρόγονοί μου από το Παλλαδάρι Bιθυνίας στα Μουδανιά με τα πόδια, από τα Μουδανιά στη Ραιδεστό με πλοία (Αύγουστος του 1922) και από εκεί στη Θεσσαλονίκη. Η μόνη πληροφορία που έχω είναι ότι μετακινήθηκαν από τη Ραιδεστό στη Θεσσαλονίκη με τρένο. Δεν έχω βρει ακόμη στοιχεία πως έγινε αυτό. Υπήρχε σιδηροδρομική γραμμή Ραιδεστού Αλεξανδρούπολης μέσω Κεσάνης Υψάλων ή το ταξίδι γίνονταν μέσω Ανδριανουπόλεως; Θα σας ήμουν υποχρεωμένος αν μου το διευκρινίζατε αυτό, δηλαδή αν υπήρχε σιδηροδρομική γραμμή από Ραιδεστό-Αλεξανδρούπολη και από ποια μέρη περνούσε.
Ευχαριστώ και περιμένω

Δημήτρης Ρήγας
ridimis@gmail.com

d είπε...

Συγχαρητήρια για το άρθρο!
Σας παρακαλώ πολύ θα ήθελα να με πληροφορήσετε , άν υπάρχει καμιά φωτογραφία του Παλιού Σταθμού στα Δίκαια Εβρου. Η τοποθεσία του είναι έξω απο το χωριό , περίπου ένα χιλιόμετρο με κατεύθυνση το χωριό Δίλοφος.
Παρακαλώ πολύ θα ήμουν υπόχρεος.
Καρατσιβάς Δημήτρης Δίκαια Εβρου
dimitrisdentist@gmail.com
Ευχαριστώ.