Τρίτη, 27 Ιουλίου 2010

Η γραμμή του Οθωμανικού Ενωτικού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινούπολης (JSC) στο ΔΕΔΕΑΓΑΤΣ

(Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο φύλλο 234 Σεπτέμβριος 2010 της εφημερίδας ‘ΠΟΛΙΤΗΣ ΤΗΣ ΘΡΑΚΗΣ’)

«Εικόνα 1: Πανoραμική άποψη του σταθμού της JSK στο Δεδέαγατς.»

Όλοι μας έχουμε περάσει κάποια στιγμή από την οδό εθνικής αντίστασης, το λεγόμενο «λοξό», που διατρέχει την πόλη μας από το ύψος του Κ.Α.Π.Η. μέχρι και το κλειστό κολυμβητήριο, καθώς επίσης έχουμε δει το κομψό κτίριο του «GARE MILITAIRE», που δυστυχώς σήμερα είναι εγκαταλειμμένο, λίγοι όμως γνωρίζουν ότι είναι κατάλοιπα του οθωμανικού ενωτικού σιδηροδρόμου που ένωσε την Θεσσαλονίκη με την Κωνσταντινούπολη, ενός από τα πιο μεγάλα εκσυγχρονιστικά έργα που έγιναν στα τέλη του 20ου αιώνα στην Οθωμανική Αυτοκρατορία.

Γιατί όμως έγινε αυτή η σύνδεση; Η προβληματική συγκοινωνία της Κωνσταντινούπολης με την οθωμανική ενδοχώρα της Βαλκανικής χερσονήσου, αλλά κυρίως η μεγάλη στρατηγική αξία της γραμμής, ήταν οι λόγοι για τους οποίους προωθήθηκε η κατασκευή της γραμμής του ενωτικού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης - Δεδεαγατς (JSC) αλλά και οι λόγοι που την ανέδειξαν στον σπουδαιότερο σιδηροδρομικό άξονα του Ευρωπαϊκού τμήματος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η στρατηγική της σημασία συνίστατο στο ότι μόνον μέσω αυτής ήταν δυνατόν να διακινηθούν, από την Κωνσταντινούπολη και από την Μικρά Ασία, προς την Θεσσαλονίκη, αλλά και προς το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας, με ταχύτητα και ασφάλεια, στρατεύματα και εφόδια, σε περίπτωση πολέμου, αφού η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν είχε καταφέρει να ελέγχει τις θαλάσσιες οδούς, όπου το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό είχε γίνει κυρίαρχο και ήταν, επομένως, σε θέση να παρεμποδίζει κάθε τέτοια μεταφορά δια θαλάσσης, όπως συνέβη και κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων 1912-13. Η στρατηγική αξία της γραμμής αποδείχτηκε πολύ σύντομα, στον ατυχή πόλεμο του 1897 κατά τον οποίο η Οθωμανική Αυτοκρατορία κατόρθωσε να μετακινήσει μεγάλο όγκο στρατευμάτων στο πεδίο των μαχών και έτσι να αποκτήσει πλεονέκτημα. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι τον κύριο λόγο κατά την χάραξη της γραμμής τον είχε το Υπουργείο του Πολέμου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ότι η χάραξή της έγινε σύμφωνα με τα σχέδια και τις εισηγήσεις αξιωματικών του Οθωμανικού στρατού. Γι’ αυτό άλλωστε η γραμμή αυτή προέβλεπε και αρκετές «Στρατιωτικές Στάσεις», ενώ χαράχθηκε και σε απόσταση, σε όλο της το μήκος, το λιγότερο 15 χιλιομέτρων από την θάλασσα, αφού μόνον έτσι θα ήταν εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των εχθρικών στόλων.

«Εικόνα 2: Χάρτης της Ενωτικής Γραμμής J.S.C. (αρχείο Κ.Τσακίρη).»

Τόσο για την στρατηγική όσο και για την οικονομική σπουδαιότητα της γραμμής του «Ενωτικού Σιδηροδρόμου», λαμβάνονταν υπ’ όψη, σαν συνέχειά της και η γραμμή Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου. Θεωρούνταν δηλαδή, τόσο από στρατιωτικής, όσο και από οικονομικής άποψης, ως ένας ενιαίος άξονας που συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με την Θεσσαλονίκη και το Μοναστήρι, το ανατολικό δηλαδή με το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας. Είναι δε χαρακτηριστικό ότι ο εγκάρσιος αυτός άξονας, σε πολλά σημεία ακολουθούσε την χάραξη της Ρωμαϊκής Εγνατίας οδού.

«Εικόνα 3: Μετοχή JSC.»

Η πρωτοβουλία της κατασκευής της γραμμής αυτής ανήκε στην Οθωμανική κυβέρνηση και ιδιαίτερα στο Υπουργείο του Πολέμου. Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη R. Beaudouy, o οποίος εκπροσωπούσε διάφορους Γαλλοβελγικούς οίκους, όπου πλειοψηφούσε η Οθωμανική Τράπεζα (Banque Ottomane) , η Bank de Paris et des Pays Bas και ο ιδιωτικός οίκος χρηματοδότησης της Φρανκφούρτης Bethmann ως τρίτος εταίρος, εξεδόθη το από 10-9-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα, με το οποίο εκχωρήθηκε στην συσταθείσα εταιρεία, το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με το Δεδεαγατς και την Κωνσταντινούπολη. Η συσταθείσα εταιρεία έφερε τον τίτλο «Chemin de fer de la Jonction Salonique – Constantinople”, η απλώς JSC.
Η εταιρία ξεκίνησε με ονομαστικό κεφάλαιο 15 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων και την έκδοση ομολόγων για 50 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα.

«Εικόνα 4: Η μεγάλη κεντρική οδός Χαμηδιέ.»

Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 2-6-1893. Στα μέσα του 1894 είχαν κατασκευασθεί τα πρώτα 211 χιλιόμετρα της γραμμής, μέχρι τον σταθμό του Νουσρετλή (Νικηφόρου). Στα τέλη του 1895 είχαν κατασκευασθεί 291 χιλιόμετρα και στο τέλος Μαρτίου 1896, όταν ξεκινούσαν οι Ολυμπιακοί αγώνες στην Αθήνα, παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα. Στο «Νεολογο» της Κωνσταντινουπόλεως διαβάζουμε στις 21-3-1896: «Δημόσια έργα. -Περατωθείσης της σιδηροδρομικής γραμμής Δεδέ-Αγατζ – Θεσσαλονίκης, των δε γενομένων έργων παραληφθέντων υπο της αυτοκρατορικώ διατάγματι αποσταλείσης τεχνικής επιτροπής, κατά τηλεγράφημα αυτής προς το υπουργείον των δημοσίων έργων σήμερον παραδίδεται εις το δημόσιο η γραμμή αύτη, δι’ης ενούται σιδηροδρομικώς η Κωνσταντινούπολις μετά της Θεσσαλονίκης.»

Το Δεδεαγατς είχε εξελιχθεί πλέον σε σημαντικό κόμβο ξηράς και θαλάσσης. Είχε γίνει έδρα Διοικήσεως (σαντζάκι), γι’αυτό και είχε κατασκευαστεί Διοικητήριο, η δε μητρόπολη Αίνου μετέφερε την έδρα της εδώ. Σε αυτό συνετέλεσε και η μεγάλη ανάπτυξη της Ελληνικής κοινότητας η οποία κατείχε και το μεγαλύτερο μέρος της εμπορικής κίνησης.

Ο Αρχιμανδρίτης Μελισσηνός Χριστόδουλος, στο βιβλίο του που εκδόθηκε το Σεπτέμβριο του 1897 στην Κωνσταντινούπολη, όμως όπως μας πληροφορεί στην εισαγωγή ο ίδιος, η σύνταξη του είχε περαιωθεί τον Ιανουάριο του 1896 «Η ΘΡΑΚΗ ΚΑΙ ΑΙ ΣΑΡΑΝΤΑ ΕΚΚΛΗΣΙΑΙ ΜΕΤΑ ΤΙΝΩΝ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΩΝ ΕΚΚΛΗΣΙΑΣΤΙΚΩΝ ΖΗΤΗΜΑΤΩΝ» μας δίνει τις εξής πληροφορίες για την πόλη μας:

«ΔΕΔΕ-ΑΓΑΤΣ Dede-Agatch. Κάτοικοι 5,000 Ομογενείς, Τούρκοι, Βούλγαροι και Αρμένιοι. Έδρα διοικήσεως και του μητροπολίτου Αίνου, ως προείρηται. Εδρεύουσι δε εν αυτώ και προξενικοί αντιπρόσωποι πολλών δυνάμεων. Η θέσις ην κατέχει σήμερον η πόλις αύτη ην άγνωστος μέχρι της κατασκευής του σιδηροδρόμου Δεδε - Αγατς - Αδριανουπόλεως. Έκτοτε ήρξατο ο συνοικισμός αυτής υπο κατοίκων των πέριξ και άλλων μερών. Η πόλις αύτη ούσα επίνειον της Αδριανουπόλεως και της κοιλάδος του Έβρου εστίν εμπορική και αυξάνει καθ’εκάστην. Καίτοι δε αλίμενος και αναπεπταμένη εις τους Νοτίους ανέμους, δέχεται πολλά ιστιοφόρα και ατμόπλοια. Από τινος δε μελετάται η κατασκευή λιμένος ενταύθα. Ο εντεύθεν αρχόμενος σιδηρόδρομος προσεγγίζει εις Φέρετζικ (Φερραί), Βιδικλή, Σουφλί, Διδυμότειχον και Κούλελι-Βουργαζ, όπου ενούται μετά της γραμμής Κωνσταντινουπόλεως-Αδριανουπόλεως.»

Μια καλή εικόνα της πόλης μας εκείνη την εποχή παίρνουμε από το Γαλλικό οδηγό «ANNUAIRE ORIENTAL DU COMMERCE» του 1895 των R. Cervati και C. Freres όπου διαβάζουμε ότι το 1884 το σαντζάκι του Δεδεαγατς (Dedeagatch) αντικατέστησε το σαντζάκι του Διδυμοτείχο (Demotika). Απόληξη της σιδηροδρομικής γραμμής της Ρούμελης και της γραμμής Ενωτικού (jonction) Θεσ/νίκης (Salonique) - Κων/πολης (Constantinople) (JSC), λιμάνι ιστιοφόρων και ατμόπλοιων. Πόλη εκκολαπτόμενη. Μπορεί να θεωρηθεί ως λιμάνι της Αδριανούπολης για τη διαμετακόμιση όλων των προϊόντων της Ρούμελης και των εισαγωγών απο τη Ευρώπη. 4.000 κάτοικοι. 2 εκκλησίες, 1 αρμενική και 1 ελληνική, 2 ελληνικά σχολεία, 2 τουρκικά σχολεία, 1 θηλέων κι 1 αρρένων, και 1 βουλγαρικό σχολείο αρρένων.

Διοικητής (Moutessarif) ήταν ο Raouf Bey,

πρόεδρος δικαστηρίου ο Tevfik Efendi,

αναπληρωτής ο Zahit Efendi,

διευθυντής Τελωνείου ο Ahmet izzet Efendi,

δήμαρχος ο Ismail Efendi,

δημοτικός γιατρός ο Hussabeddin Efendi,

διευθυντής της εταιρείας φάρων (des phares) ο Jacques Alexandre Missir,

διευθυντής και γιατρός του γραφείου υγιεινής ο Δρ Αλ. Κριτής,

διευθυντής του Ταχυδρομείου και Τηλεγραφείου ο Ι.Α. Φρυδάς και

διευθυντής Εφορίας ο Εφραιμίδης.

«Εικόνα 5: Προξενείο Αυστρουγγαρίας.»

ΠΡΟΞΕΝΙΚΟ ΣΩΜΑ

Υποπρόξενος της Αγγλίας ήταν ο Jacques Alexandre Missir,

της Αυστροουγγαρίας ο B.G. Suhor,

της Ελλάδας ο Τάρσης,

της Περσίας ο Αντων. Χαμπούρης,

της Ρωσίας ο Α. Κριτής και

Προξενικός πράκτορας της Ιταλίας ο A.E. Tachella.

ΑΣΦΑΛΕΙΕΣ

Archange, Anere, Assicurazioni generali di Trieste, Suhor (B.G.),

Dresde, Χαμπούρης αφοί, πράκτορας,

Franco-Hongroise, Vernazza (H.) et Bonapace, πράκτορας,

La Fonciere, Lyonnaise (reunies), Tac­chella (A. E.) και υιός νεώτερος, πράκτορες,

Northern, Niego (Haim), πράκτορας,

Phenix autrichien, Vernazza (H.) et Bonapace, πράκτορες,

Queen, Fimerelli αφοι, πράκτορες.

CAFES

Καπιώτης (Δ.)— Κλωνάρης (Φώτης). Σταυρής (Παναγιώτης).

ΔΗΜΗΤΡΙΑΚΑ (Εμποροι)

Allatini αφοι. Καννέλας.— Dreyfus (L.) et Cle. Primidi.— Σεβαστόπουλος (Γ. Σ.).

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ

Βαρίδης, Διευθυντής του Σταθμού.— Vamvaki (H.), Διευθυντής του Γραφείου των εμπορευμάτων

ΠΡΑΚΤΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΟΙ

Εφραιμίδης (Δ)- Fimerelli αφοί. Χαμπουρη αφοι.— Λεονταρίδης (Α.). Παπαμιχαήλ και Υιοι- Tac­chella (A. E.) και Υιοί νεώτεροι -Vernazza (Georges).— Vernazza (II.) et Bonapace, πράκτορες της οθωμανικής αυτοκρατορικής τράπεζας-Vernazza (Hilarion).

«Εικόνα 6: Η οδός των ξενοδοχείων (Ρούμελη, Βαρβαγιάννη κλπ).»

ΑΤΜΟΠΛΟΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΙΕΣ

Deutsche Le­vant Linie, (irregulier), πράκτορες, Shenker et Cie.

Fraissinet. Tacchella (A.E.) et Υιοι νεώτεροι, πράκτορες.

Service d'ete (Υπηρεσία καλοκαιριού): μια εβδομάδα για Θεσσαλονίκη (Salonique), Πειραιά (Piree), Μασσαλία (Marseille) και μια εβδομάδα για Ρεδαιστό (Rodosto), Κωνσταντινούπολη (Constantinople), Γαλάτσι (Galatz-πόλη στη Ρουμανία) και Βράιλα (Βraila).

Service d'hirer (Υπηρεσία Χειμώνα): κάθε 15 ημέρες για Θεσσαλονίκη (Salonique), Κωνσταντινούπολη (Constantinople) και Μασσαλία (Marseille).

Hadji Daout et C'ie, Fimerelli αφοι, πράκτορες. Τις Τετάρτες για Μυτιλήνη (Metelin), Σμύρνη (Smyrne) και Αλεξάνδρεια (Alexandrie).

Lloyd AustroHongrois, Suhor (G. B.), πράκτορας. Κάθε Κυριακή από Τριέστη (Trieste) για Κωνσταντινούπολη (Constantinople). Κάθε Παρασκευή για Θεσσαλονίκη (Salonique) και Τριέστη (Trieste).

Joly, Victoria et Cie, από τη Σμύρνη, Fime­relli αφοί, πράκτορες. Η υπηρεσία πραγματοποιείται από ρυμουλκο που προσεγγίζει τη Μυτιλήνη (Metelin), Τένεδο (Tenedos), Καβάλα (Cavalla), Πόρτο Λάγος (P.-Lagos), άφιξη στο Δεδεαγατς κάθε Τρίτη. Αναχώρηση την ίδια ημέρα.

Mahsousse, Eumer Bey, πράκτορας. Κάθε 15 ημέρες, Σάββατο από Κωνσταντινούπολη (Constantinople) για Θεσσαλονίκη (Salonique) και κάθε 15 ημέρες Τετάρτη από Θεσσαλονίκη (Salonique) για Κωνσταντινούπολη (Constan­tinople).

P. Panthaleon, Χαμπούρη αφοι, πράκτορες. Τις Τετάρτες για Μυτιλήνη (Metelin) και Σμύρνη (Smyrne).

ΜΕΣΙΤΕΣ

Κομνινίδης.—Hoffmann (J.).

kolacles.—Παπαδόπουλος.

ΕΞΑΓΩΓΕΙΣ

Hoffmann (S. et W.), αντιπρόσωποι Elia Carasso et D. Niego.

Schenker et Cie, αντιπρόσωποι Wilhelm Rohde et Haim E. Niego.

Tacchella (A. E.) et υιοί νεώτεροι.

ΒΙΟΤΕΧΝΙΕΣ ΟΙΝΟΠΝΕΥΜΑΤΩΔΩΝ

Elia Christo.

Millioni (J.).

ΠΡΟΜΗΘΕΥΤΕΣ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ

Casilari (Α.).

Χαμπούρη αφοί.

Lemmi (S.), πράκτορας ατμοπλοίας.

ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΑ

Constantinople, του Χατζη Μαργαρίτη. — Globe, του Μπαρμπαγιάννη.

ΡΑΠΤΟΜΗΧΑΝΑΙ

Singer

ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ

Antippa (H.).

Χαμπούρη αφοί.— Πασχαλάκη και Σια.

ΙΑΤΡΟΙ

Κριτής (A.).— Delagramatica.

Λεφάκης (Π.).—Τριανταφιλίδης.

ΦΑΡΜΑΚΟΠΟΙΟΙ

Κωνσταντινίδης.

Σταματιάδης (Ν)

ΣΙΔΗΡΙΚΑ

Antippa (H.). —Χαμπούρη αφοι.

Πολύ ενδιαφέρουσες πληροφορίες μας δίνει και το οθωμανικό Λεξικό της Ιστορίας και της Γεωγραφίας του Ali Cevad, που εκδόθηκε στην Κωνσταντινούπολη το 1895 «Memalik-i Osmaniye'nin Tarih ve Coğrafya Lügatı»:

«Εικόνα 7: Άποψη του λιμανιού του Δεδέαγατς.»

«Νεοσύστατη πόλη στα νότια της επαρχίας της Αδριανουπόλεως, στην ακτή του Αιγαίου πελάγους μεταξύ Αίνου και Μάκρης. Η πόλη αυτή πριν από 25 χρόνια ήταν μια κενή θέση μέχρι που οι σιδηρόδρομοι της Ρούμελης αποφάσισαν να ιδρύσουν εδώ ένα σταθμό για το Κουλελη-Μπουργκας και από τότε άρχισε η ανάπτυξη με αποτέλεσμα να βλέπει κανείς σήμερα 1.500 σπίτια και μαγαζιά. Σε περίπτωση που γίνει ο σχεδιαζόμενος λιμένας, είναι προφανές ότι θα αποκτήσει πολύ περισσότερη σημασία.

«Εικόνα 8: Η κρήνη στην παλιά πλατεία του Δημαρχείου (πλατεία Πολυτεχνείου).»

Υπάρχουν δυο τζαμιά στην πολη, δυο χαμαμ, μία αρκετά όμορφη κρήνη, ένα διοικητήριο, στρατώνες και κτίριο της χωροφυλακής, Γεωργική Τράπεζα, μια μεγάλη αποθήκη με αλάτι, ένα μικρό λιμάνι με ένα μηχανισμό που κινείται με πετρέλαιο (Φάρος), ιεροδιδασκαλείο και διάφορα σχολεία.

Υπάρχουν ναυτικά πρακτορεία της Mahsousse, της Fraissinet, Ελληνικά και της Joly, Victoria και Γερμανικών εταιριών.»

Ακολουθεί η παράθεση της κίνησης των πλοίων που προσέγγιζαν κατά το έτος συγγραφής του Λεξικού στο λιμανάκι του Δεδεαγατς, από την εθνικότητα των οποίων φαίνεται ο κοσμοπολίτικος χαρακτήρας που είχε πλέον αποκτήσει η πόλη:

ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑΑΡΙΘΜΟΣ ΠΛΟΙΩΝΜΕΓΕΘΟΣ (Ton)
Οθωμανικά84939.679
Γερμανικά77.164
Αγγλικά11346.882
Αυστριακά5966.679
Δανέζικα11.043
Γαλλικά5767.229
Ελληνικά20124.725
Ιταλικά1621
Σαμιακά1065
Σουηδικά21.768
Συνολικά1300255.922

Τέλος προκαλεί εντύπωση η αναφορά ότι το κλίμα προκαλεί ασθένειες όπως η ελονοσία, ενώ ότι γύρω από την πόλη υπήρχαν δάση από δρυς, οξιές, πουρνάρια, πεύκα καθώς και δέντρα καρπίνου, από τα οποία παράγεται ξυλεία και άνθρακας.

Σε πρώτη φάση, η γραμμή του «Ενωτικού Σιδηροδρόμου» (JSC) συνδέονταν με τη γραμμή Αδριανούπολης – Δεδέαγατς των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» (C.O.), στο Φερετζίκ (Φέρρες), γι’ αυτό ο Αρχιμανδρίτης Μελισσηνός Χριστόδουλος όταν έγραφε το βιβλίο του (1896) που αναφέραμε πιο πάνω δεν είχε γίνει ακόμα η σύνδεση των δυο γραμμών: «Ήδη δια νέας γραμμής, αρχομένης από του σταθμού των Φερρών, το Δεδέ-Αγάτς ενούται και μετά της Θεσσαλονίκης».

«Εικόνα 9: Ο σταθμος της JOKSION στο ΔΕΔΕΑΓΑΤΣ.»

Λίγο αργότερα επήλθε συμφωνία μεταξύ των δύο εταιρειών για την πρόσβαση των συρμών της JSC στην πόλη μας. Στο «Νεολόγο» της 19-3-1896 δημοσιεύθηκε η εξής είδηση: «Συνένωσης των οθωμανικών σιδηροδρόμων.- Κατά τηλεγραφικάς εκ Παρισίων ειδήσεις περί του ζητήματος της συνενώσεως των οθωμανικών σιδηροδρόμων, εγένοντο εσχάτως εν Παρισίοις λεπτομερείς διαπραγματεύσεις παρά τοις οικονομικοίς κύκλοις, καθ’ας επενέβη και ο διευθυντής των εν Βιέννη τραπεζιτικών ομίλων κ. Μπάσνερ. Τα αποτελέσματα των διαπραγματεύσεων τούτων εξετασθήσονται ήδη κατ’ιδίαν υπό των ενδιαφερομένων ομίλων, κατόπιν δε γενήσονται εν κωνσταντινουπόλει αι περαιτέρω σχετικαί διαπραγματεύσεις. Ο διευθυντής Μπάσνερ υπέστρεψεν εσχάτως εις Βιέννην.»

Έτσι κατασκευάστηκε η γραμμή που εκκινούσε από τον σταθμό στον Πόταμο και τερμάτιζε στο Δεδέαγατς, πάνω από το σημερινό στάδιο της πόλης, όπου κατασκευάστηκε ο κεντρικός σταθμός και οι άλλες εγκαταστάσεις του δικτύου. Παράλληλα κατασκευάστηκε και συνδετικός κλάδος που υπάρχει και σήμερα από το ύψος του «GARE MILITAIRE» μέχρι τον λεγόμενο «Γαλλικό» σταθμό, που τότε ήταν ο σταθμός των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» (C.O.), ώστε οι αμαξοστοιχίες της νέας γραμμής να σταθμεύουν στο παλιό σταθμό και να αφήνουν τα βαγόνια που θα συνέχιζαν για Κωνσταντινούπολη ή να παίρνουν αυτά που θα συνέχιζαν για Θεσσαλονίκη αντίστοιχα. Στο φύλλο του «Νεολόγου» της Κωνσταντινούπολης της 15-6-1896 δημοσιεύθηκε η εξής ειδοποίηση: «Συνεπεία της διανοίξεως της γραμμής Θεσσαλονίκης-Δεδεαγατς, δυο νέαι ταχείαι αμαξοστοιχίαι τεθήσονται εις κυκλοφορίαν δις της εβδομάδος από της 26 Ιουνίου μεταξύ Κούλελη-Μπουργκας και Δεδέαγατς όπως ιδρυθή άμεσος συγκοινωνία μεταξύ Κωνσταντινουπόλεως και Θεσσαλονίκης. Αι νέαι αύται αμαξοστοιχίαι θα συμπίπτωσιν :

-εν δεδέαγατς-μετά των της ενωτικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινουπόλεως, εκ Θεσσαλονίκης και εις την πόλιν ταύτην.

–εν Κούλελη-Μπουργκας-μετά των κατά σύμβασιν αμαξοστοιχιών των εκ Κων/πολεως και εις Κων/πολιν.

Εν άλλοις θα περιλαμβάνωσιν απ’ευθείας άμαξαν Α΄και Β΄θέσεως μεταξύ Κων/πολεως και Θεσσαλονίκης. »

Κατά την έναρξη λειτουργίας της νέας αυτής γραμμής το ταξίδι από Θεσσαλονίκη για Δεδεαγατς διαρκούσε 13 περίπου ώρες. Μάλιστα για να είναι ελκυστικό το ταξίδι διαφημίστηκαν μειωμένες τιμές για τα απευθείας εισητήρια:

Στις 23 Ιουνίου 1896 διαβάζουμε στην ίδια ως άνω εφημερίδα « ΑΝΑΤΟΛΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ- Ταχεία απ’ευθείας υπηρεσία Κωνστ/πόλεως και Θεσσαλονίκης δια μέσου Δεδέαγατς. Η Διεύθυνσις λαμβάνει την τιμήν να πληροφορήση το δημόσιον ότι από της 26 Ιουνίου 1896, ημέρας της ενάρξεως της μεταξύ Κούλελη-Μπουργκάς και Δεδέαγατς κυκλοφορίας δυο νέων ταχειών αμαξοστοιχιών δις της εβδομάδος προωρισμένων να τελώσι την άμεσον υπηρεσίαν της γραμμής Κωνσταντινουπόεως-Θεσσαλονίκης, θα εκδίδωνται εισιτήρια απ’ευθείας των τριών θέσεων μετά ηλαττωμένων τιμών δια τα από των σταθμών της Κωνσταντινουπόλεως Κούλελη Μπουργκας, Αδριανουπόλεως, Διδυμοτείχου και Σουφλίου των Ανατολικών Σιδηροδρόμων αφ’ενός και δια τους σταθμούς Γκιουμουλτζίνης, Ξάνθης, Δράμας, Σερρών και Θεσσαλονίκης του Οθωμανικού Ενωτικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινουπόλεως αφ’ετέρου ταξείδια».

Ένα νέο παράθυρο επικοινωνίας άνοιγε με τη νέα αυτή σιδηροδρομική γραμμή στη ζωή των Δεδεαγατσιανών και η πόλη τους καθίστατο συγκοινωνιακός κόμβος και θέση κλειδί μεταξύ ανατολής και δύσης σε μια παραπαίουσα αυτοκρατορία που προσπαθούσε με έργα εκσυγχρονισμού να αποτρέψει τη επικείμενη διάλυσή της. Δεν το κατάφερε όμως. Σε μερικά χρόνια η αυτοκρατορία θα κατέρρεε και μαζί με αυτή η πόλη μας θα δοκίμαζε την πρώτη μεγάλη συμφορά της.

ΠΕΤΡΟΣ Γ. ΑΛΕΠΑΚΟΣ

ΔΙΚΗΓΟΡΟΣ - ΙΣΤΟΡΙΚΟΣ ΕΡΕΥΝΗΤΗΣ

Βιβλιογραφία:
1. ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ, Η ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΤΟΥΣ ΑΠΟ ΤΟ 1869 ΕΩΣ ΣΗΜΕΡΑ, έκδοση «ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΦΙΛΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ».
2. ANNUAIRE ORIENTAL DU COMMERCE» του 1895 των R. Cervati και C. Freres.
3. Η ΘΡΑΚΗ ΚΑΙ ΑΙ ΣΑΡΑΝΤΑ ΕΚΚΛΗΣΙΑΙ ΜΕΤΑ ΤΙΝΩΝ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΩΝ ΕΚΚΛΗΣΙΑΣΤΙΚΩΝ ΖΗΤΗΜΑΤΩΝ, ΧΡΙΣΤΟΔΟΥΛΟΣ ΜΕΛΙΣΣΗΝΟΣ.
4. Ali Cevad, 1895 «Memalik-i Osmaniye'nin Tarih ve Coğrafya Lügatı.
5. εφημερίδα «Νεολόγος».
6. The city and the railway in Europe, των Ralf Roth,Marie-Noëlle Polino.
7. ΜΟΥΣΕΙΟ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑΣ ¨ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΕΛΕΜΚΕΡΗΣ¨ Οι Σιδηρόδρομοι στον Βορειοελλαδικό χώρο(1871-1965).
φωτοαρχείο : Γεωργίου Π.Αλεπάκου & K.Tσιακίρη.

2 σχόλια:

Maria είπε...

Συγχαρητήρια! Πολύ ενημερωτικό και καλογραμμένο.

Ανώνυμος είπε...

ευγε!